«Il blocco telefonico è obsoleto, non può essere considerato sistema di sicurezza»

Il blocco telefonico è talmente obsoleto da non essere più riconosciuto neanche come sistema di sicurezza.

A questa conclusione è giunta la Procura di Trani, che indaga sulla strage, ritenendo che il blocco telefonico sia quantomeno in contrasto con la normativa in vigore. Il metodo era quello in vigore sulla tratta ferroviaria Corato-Andria sulla quale, il 12 luglio scorso, ci fu lo scontro frontale tra due convogli della Ferrotramviaria che provocò 23 morti e circa 50 feriti.

I magistrati hanno acquisito gli atti dell’Ansf, l’Agenzia sulla sicurezza ferroviaria, che, considerando l’obsolescenza di tale modalità, si rifiuta di occuparsi delle tratte in cui è attiva. Dalle ricerche finora svolte dal pool di magistrati, coordinato dal procuratore facente funzioni Francesco Giannella, sarebbe emerso che la corretta interpretazione della normativa ferroviaria in vigore non ammette il blocco telefonico. Infatti, il Dpr 753 del 1980 impone al gestore della linea ferroviaria di adeguare la sicurezza alla migliore tecnologia esistente. Il blocco ferroviario – questo il ragionamento degli inquirenti – è invece la peggiore, perché la più arcaica, e la dichiarazione formale di obsolescenza dell’Ansf ne è la prova.

Negli atti giudiziari sono finite le missive dell’Ansf nelle quali l’Agenzia, negli anni scorsi, si è formalmente rifiutata di occuparsi della sicurezza di quelle linee in concessione in cui è attivo il blocco ferroviario, delegando la questione all’Ustif, che è un ufficio periferico del Ministero dei Trasporti che ha competenze sulla sicurezza che spaziano dalle ferrovie in concessione alle funivie. L’Ustif, applicando regole diverse – sempre secondo la ricostruzione – tollera il blocco telefonico, in base al quale ciascuna stazione può licenziare un treno solo dopo aver chiesto e ottenuto, mediante appositi dispacci, il via libera dalla successiva stazione abilitata. Quindi, sul  territorio nazionale – secondo i pm tranesi – esistevano (ed esistono tuttora) due tipi di sicurezza: di serie A (automatizzati) e di serie B (affidati al controllo umano).

Dopo l’incidente del 12 luglio, il Ministero del Trasporti ha delegato il controllo della sicurezza sulla tratta all’Ansf che, a sua volta, ha imposto limiti di velocità ai convogli e altre prescrizioni. Queste misure sono finalizzate ad attenuare il pericolo di altri grossolani errori umani come quello commesso dal capostazione di Andria, che ha fatto partire erroneamente il treno che si è poi scontrato con quello proveniente da Corato.