Ferrotramviaria, che succede? Parla il direttore generale Nitti

Ritardi, treni soppressi, rallentamenti e fermate durante la corsa. Disagi che si ripetono quotidianamente e che mettono a dura prova la pazienza degli utenti delle Ferrovie del Nord Barese. Di questa situazione abbiamo parlato con l’ingegner Massimo Nitti, direttore generale trasporto della società Ferrotramviaria che gestisce in concessione la linea ferroviaria Bari-Barletta. Un’intervista in cui mette a fuoco le cause di questi problemi e le azioni che si stanno mettendo in campo per risolverle.

Quasi ogni giorno ci sono veicoli che restano bloccati fra le barre dei passaggi a livello. Perché le operazioni di sgombero e ripristino della linea richiedono tempi così lunghi?  

«La problematica legata agli attraversamenti stradali protetti da barriere di passaggio a livello sta diventando estremamente pesante e soprattutto di difficile gestione. Da qualche anno la linea gestita da Ferrotramviaria è entrata a far parte del corridoio ferroviario unico europeo. Tanto ha comportato l’adeguamento agli standard Europei dei sistemi di controllo della circolazione ferroviaria che ci hanno imposto la modifica degli impianti di protezione di alcuni dei più importanti passaggi a livello. Fino a qualche anno fa questi venivano chiusi e riaperti dal treno con tempi di chiusura estremamente ridotti. Adesso i nuovi tipi di impianto di passaggi a livello sono gestiti direttamente all’apparato centrale computerizzato multistazione, il quale provvede alla chiusura dei passaggi a livello, eventualmente presenti fra due stazioni limitrofe, contestualmente alla formulazione dell’itinerario. In definitiva il passaggio a livello si chiude alla partenza del treno, che troverà i segnali disposti a verde a garanzia della avvenuta chiusura del passaggio a livello, per poi riaprirsi quando il treno è arrivato nella stazione limitrofa.

Noi questo l’abbiamo avuta sempre chiaro e l’abbiamo rappresentato più volte ai Comuni con i quali abbiamo insistito tantissimo per la loro soppressione. I nostri progetti di raddoppio della linea prevedevano contestualmente la eliminazione dei passaggi a livello presenti sulle tratte da raddoppiare tant’è che il raddoppio della Corato – Andria prevedeva la soppressione di ben dieci passaggi a livello. Su dieci passaggi a livello siamo riusciti a chiuderne nove perché per il passaggio a livello di Via Giappone a Corato non è stato possibile ottenere l’autorizzazione dal Comune. Stesse difficoltà le abbiamo purtroppo riscontrate con molti altri Comuni. Chiudere un passaggio a livello dovrebbe essere una procedura relativamente semplice, quantomeno in materia di condivisione della importanza dell’intervento, ma in realtà ti scontri con le volontà dei territori che va ben al di là dell’interesse collettivo».

«Nonostante tutto – prosegue Nitti – negli anni ne abbiamo soppressi tanti, basti pensare che qualche anno fa avevamo ben ottantasette passaggi a livello attivi e ora solo ventiquattro di cui uno sulla Bitonto – Santo Spirito in fase di soppressione mediante la realizzazione di un sottopasso. Siamo fiduciosi, attesa la delicatezza del problema, in ulteriori finanziamenti per la soppressione di altri tre passaggi a livello sui quali si sono verificati e continuano a verificarsi molti abbattimenti delle barriere dei passaggi a livello o l’intrappolamento tra le barriere stesse in fase di chiusura di automobilisti che tentano di passare, nonostante i segnali ottico acustici di preavviso di chiusura.  Il solo passaggio a livello di Madonna delle Grazie a Ruvo ha registrato ventitré episodi nel solo 2023 e ben quindici dall’inizio del corrente anno. È di tutta evidenza che è una situazione insostenibile. Quello che dispiace che quel passaggio a livello, insieme ad altri due sempre in agro di Ruvo, era stato destinatario di un finanziamento con fondi Europei. Tale intervento è stato però definanziato per i ritardi nei procedimenti autorizzativi che non sono risultati compatibili con i vincoli temporali inderogabili dei fondi europei. Adesso speriamo in un nuovo rifinanziamento sui POFS 2020-2026 dell’intervento».

In che modo Ferrotramviaria intende tutelarsi?

«Quello dei passaggi a livello è comunque un problema pressante e di carattere nazionale, tant’è che la soppressione dei passaggi a livello è fra gli obbiettivi del Ministero dei Trasporti e della ANSFISA. ASSTRA, la nostra associazione di categoria, ha insistito e ottenuto l’introduzione nel nuovo codice della strada, che speriamo vada in approvazione al Senato al più presto, l’inasprimento delle sanzioni agli automobilisti che attraversano le barriere in fase di chiusura coi segnali con i segnali ottico acustici in funzione. Sarà possibile, in accordo con l’ente proprietario della strada, montare lettori di targhe per elevare automaticamente sanzioni pesanti e la violazione, per due volte consecutive. Dalla nuova norma del codice della strada, comporterà la sospensione della patente per tre mesi. Queste però sono tutte azioni che tendono a mitigare il problema la cui vera unica risoluzione è la soppressione dei passaggi a livello e comunque il rispetto da parte degli automobilisti delle norme del codice.

Oggi purtroppo la realtà è che gli automobilisti davanti ad un segnale rosso di preavviso di chiusura accelerano per cercare di passare restando chiusi tra le barriere o buttando giù le barriere stesse. Tutto questo con grave rischio, nella peggiore delle ipotesi, per la loro incolumità e con pesantissimi ritardi della circolazione ferroviaria bloccata fino all’arrivo delle squadre che procedono a far uscire l’automezzo intrappolato tra le barriere o a riparare il passaggio a livello danneggiato. Su questa problematica l’impegno di Ferrotramviaria è totale e stiamo valutando anche di agire con i trasgressori con modalità più pesanti, parliamo comunque di interruzione di pubblico servizio se non addirittura di attentato alla sicurezza dei trasporti. Una cosa è certa: questa situazione non è più sopportabile in considerazione del fatto che non c’è giorno in cui questo genere di situazioni non accade».

Non solo i passaggi a livello, uno dei problemi più frequenti sono i guasti al materiale rotabile.
«Tecnicamente non è corretto parlare di guasti: i nuovi POP nascono come treni utilizzati da Trenitalia. Abbiamo riscontrato un problema sul software di abilitazione del treno che risultano coerenti con i tempi di abilitazione richiesti da Trenitalia. Questo comporta che, quando si rende necessario un reset, ovvero una abilitazione del treno durante il servizio, perdiamo del tempo causando problemi ai treni che seguono. Per risolvere tale problematica abbiamo chiesto una modifica del software alla casa costruttrice. In questo momento ci sono cinque nuovi POP in servizio e ne stanno per arrivare altri due. L’anno prossimo ne arriveranno altri quattro andando quindi a sostituire i treni più vecchi che rimarranno in servizio solo sulla tratta del San Paolo. Ovviamente può accadere di avere qualche avaria soprattutto sui convogli più vecchi ma come dicevo stiamo procedendo al rinnovo della flotta e abbasseremo in maniera sensibile l’età media della flotta stessa».

Bus sostituitivi: un servizio non sempre tempestivo. Perché?
«Come dice il nome stesso, è una sostituzione al treno. Non è prevedibile e sono necessari tempi tecnici. Anche su questo stiamo cercando di migliorare con la società che ci fornisce il servizio».

In futuro sono previste corse aggiuntive?
«Stiamo rivedendo l’orario sulla base delle esperienze di questi mesi. Il nostro grande problema oggi è l’ingresso a Bari Centrale ma l’anno prossimo, dopo quasi 20 anni, avremo la connessione con la rete nazionale ovvero potremo entrare nel piazzale di Bari Centrale di RFI alleggerendo il flusso di entrata e uscita nella nostra stazione. Questo progetto di interconnessione viene da molto lontano, dal 2004. L’obiettivo comune è giugno o luglio del prossimo anno. Abbiamo una linea a doppio binario con potenzialità elevatissime che però si riduce tra Fesca e Bari Centrale a causa del singolo binario. Peraltro, a Bari Centrale abbiamo solo tre binari di arrivo e partenza e quindi abbiamo una limitata capacità di accumulo, avere la possibilità di mandare i treni sui piazzali di RFI sarà un grande aiuto. Considerate che il collegamento alla stazione di Bari Centrale RFI attraverso il tunnel di interconnessione, insieme al collegamento con l’ascensore con le Ferrovie Appulo Lucane, l’abbiamo fortemente voluto proprio per aumentare la permeabilità tra le tre stazioni. Con l’apertura all’interconnessione a rete ferroviaria italiana abbiamo in progetti, anche per un obbligo contrattuale, di aumentare le corse. Tutto questo quando avremo la linea completa: la Andria-Barletta è chiusa per lavori di raddoppio e Andria Sud è diventata la stazione di testa. Stiamo vivendo quindi una fase di transizione tecnologica».

Una novità sono le promozioni riservate agli abbonati. In cosa consistono?

«L’Azienda negli ultimi mesi in stretta collaborazione con altre Società ed Enti ha attivato un serie di iniziative gratuite, come l’abbonamento mensile alla Gazzetta del Mezzogiorno e l’accesso alla mostra Chagall a Conversano dedicate ai propri abbonati. Tali promozioni testimoniano la volontà e il massimo impegno di Ferrotramviaria nel prestare maggiore attenzione nei confronti della propria clientela, infatti, i viaggiatori semplicemente essendo possessori dei propri titoli di viaggio avranno nel tempo sempre più opportunità che consentiranno loro di accedere a scontistiche riservate o totalmente gratuite per partecipare ad eventi e usufruire di servizi terzi di vario genere. Chiaramente, oltre a continuare potenziare queste iniziative commerciali mirate alla fidelizzazione della propria clientela, ribadiamo il primario interesse della Azienda nel lavorare affinché tutti i nostri servizi di mobilità possano essere sempre migliori, anche dal punto di vista qualitativo, e più vicini alle esigenze di tutti i nostri viaggiatori».